Die Stützwand

...entlang der Schwarzwaldbahn

                                       Bauwerk 8

 

Pläne

Für  die Einfädelung der Trasse der neuen B33 in die bestehende B33 am südlichen Bauende wird der bestehende Bahndamm der Schwarzwaldbahn angeschnitten. Hiefür wurde eine ca. 270 Meter lange Stützwand unterhalb des Gleisverlauf der Schwarzwaldbahn bzw. entlang der neuen B33 notwendig. Hierzu wurden insgesamt 73 Bohrpfähle hergestellt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Technische Daten:

  • Länge:  ca. 270 Meter

  • 73 Bohrpfähle mit einer Länge von bis zu 11,50 Metern

Durch die geologisch sehr schwierigen Verhältnisse (Hangschuttmaterial, Auffüllungen) und die permanent erforderliche Gewährleistung einer ausreichenden Standsicherheit für den Bahnbetrieb während der Arbeiten ist zum Erstellen dieser Stützwand ein hoher Sicherungsaufwand erforderlich.

Geplant und zur Ausführung kam im Wesentlichen eine Tiefgründung der Stützwand mit Großbohrpfählen und einer dauerhaften Rückverankerung der neuen Stützwand mit so genannten Dauerankern. 

Während der Bauzeit (Nov. 2003 bis Nov. 2004) erfolgt eine aufwändige Baugrubensicherung mit Spritzbeton und Temporärankern.

Blick (März 2003) in Richtung (alte) B33 mit Bahndamm im Bildhintergrund

Blick über das Urgelände (direkt oberhalb des Wehrs, das später zurückgebaut wurde), bevor die Rodungsarbeiten begannen (März 2004). Im Hintergrund die bisherige Stützmauer an der B33; hinter dieser wird die neue Bohrpfahlwand erstellt.

 

Schematische Darstellung der Arbeiten (im Bild, stellvertretend für die restlichen, "Block 18"):

Klick auf Grafik öffnet Detailplan!

)

      
Die Ausschreibung für dieses Bauwerk erfolgte im Frühsommer 2003; am 18. September 2003 begannen dann mit dem Abräumen des Geländes die Arbeiten für dieses Bauwerk, das später die südliche Zufahrt für den Tunnel (Anschlussast Hornberg Süd) sicherstellt. Zunächst ein Übersichtsplan:

Deutlich erkennt man die zweite Brücke, die jedoch erst nach Fertigstellung der Stützwand in Angriff genommen werden kann.  Die künftige Straße hat hier ein Gefälle in Höhe von 0,3 % in Richtung Süden (Bahndamm/ Stützwand).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erste Arbeiten am Bahndamm (zwischen der bestehenden B33 und der Schwarzwaldbahn): 

Die Bohrkampagne...

  ... zur genauen Bestimmung der Bodenkennwerte für die Ausschreibungsplanung:

Der Bahndamm zwischen der bestehenden B33 und der Bahntrasse der Schwarzwaldbahn wurde im Ende 2001 mit Probebohrungen untersucht.
Hierzu wurden im Bereich des bestehenden Bahndamms zunächst Konsolen angebracht: Auf diese Holzkonstruktionen wurde (per Kranwagen) das  Tiefbohrgeräte hinaufgehievt.

Während diesen Arbeiten musste die B33 zeitweise einspurig an der Baustelle vorbeigeführt werden.
Die erste Bohrung wird vorgenommen. Meter für Meter wird das Bohrgerät in den Boden getrieben ...
Blick vom Bahndamm in Richtung B33; dahinter die Gutach, Im Bildhintergrund erkennbar das Gelände der Zimmerei Brohammer.
Zunächst wurde das zu erkundende Gelände durch das Forstamt abgeräumt. Um die Bohrgeräte ordnungsgemäß aufstellen zu können, mussten dann hölzerne Konsolen im Hangschutt verankert werden. Auf diesen wurde dann das Bohrgerät aufgestellt - das Gestänge wird tief in den Hang getrieben. Dabei werden ca. ein Meter lange Bohrkerne entnommen, die zur genaueren Untersuchung durch die Geologen in spezielle Kisten verpackt werden.

    

 

Gesamtansicht: Konsole, Bohrgerät und Gestänge

Nach den Probebohrungen wurde das Gelände wieder geräumt - zurück blieben nur minimalste Eingriffe:
Aus diesen Bohruntersuchungen wurden Bohrkerne entnommen und untersucht. Hier im Bild einer der bei dieser Kampagne entnommenen Probekörper:

 

 

 

 

 

 

Mit dem Abräumen des Geländes zwischen Schwarzwaldbahn und B33 am 18. September 2003 begannen dann die eigentlichen Arbeiten für die ca. 270 Meter lange Stützwand:
Blick von der Höhe der Gleise der Schwarzwaldbahn in Richtung B33. Hier wird nun das Baufeld abgeräumt.

 

19. September 2003

Bis Anfang November wurden die ersten Vorarbeiten abgeschlossen:

Die ausführende Firma Doll richtete auf dem Gelände ihre Baustelle ein: Per Schwerlastkran wurden Container hinter die bisherigen Stützmauer  gehievt. Das Bohrgerät wurde ebenfalls noch einmal benötigt - zu Vermessungszwecke mussten an drei Stellen sogenannte Inklinometer angebracht werden:

Hier zunächst der Blick von der Brücke über die Hofmatten-/Frombachstraße in Richtung bestehender B33. Die Bäume in der Bildmitte säumen die Gutach - an dieser Stelle ist noch ein Wehr, das im Zuge der Brückenbauarbeiten (Brücke 2 über die Gutach) zurückgebaut wird:

Im Bild oben  links ist die umgekehrte Blickrichtung der Aufnahme darüber zu sehen: Die Kamera ist kurz unterhalb der Bahnlinie aufgestellt - der Blick geht über die derzeitige B33 über die Gutach in Richtung Südportal.

7. November 2003

Hier der Blick über die bestehende B33 (Fahrtrichtung Triberg).

Etwa an der Stelle, wo in dieser Aufnahme die rot-weiß-gestreiften Barken stehen, endet später die neue Stützwand. 

Im Bildhintergrund ist die beginnende Baustelleneinrichtung zu sehen - die bestehende Granitquader-Mauer wurde mit einer Absturzsicherung versehen, Bauwagen und erstes Gerät lagern auf dem bestehenden Gelände. 

Zeitgleich mit der Einrichtung der Baustelle  wurde noch einmal der Bohrwagen angeliefert:

Die Inklinometer-Messstellen:

 

Für die Beweissicherung und Überwachung der Böschung während der Bohrarbeiten wurden  drei Bohrungen abgeteuft, die jeweils mit einem Rohr versehen wurde. 

Aufnahme vom 7. November 2003

 Im Bild einer der drei Messpunkte; diese sind durch "Hydrantendeckel" gesichert.

Die Inklinometer genannten Messsonden werden bei Kontrollmessungen in diese Leerrohre abgelassen. Dabei messen die Sensoren, in wie weit sich der Bahndamm (ungünstiges Gelände, da ehemals Gutach-Schwemmland) während der kommenden Bautätigkeit bewegt. Veränderungen durch Setzungen und Rutschungen können so bereits im Ansatz erkannt werden, um frühzeitig erforderliche Maßnahmen zur weiteren Sicherung ergreifen zu können.
Von Zeit zu Zeit werden dann an den Messstellen die Inklinometer eingesetzt, um Messwerte erheben zu können.

Hier ein Messtrupp auf dem Weg zum nächsten Messpunkt.

Hier der Blick auf eine Messstelle (mit eingesetztem Inklinometer) während der Routinekontrollen im Mai 2004.
Zudem wurde die Lage der Gleise der oberhalb verlaufenden Schwarzwaldbahn eingemessen (rote Markierung auf dem Gleis, Bezugspunkte an verschiedenen Stellen).
Ende November 2003 begann dann die Spritzbetonsicherung des Hangs. Dabei wurde, vergleichbar der Hangsicherung am Südportal, mit Minibaggern zunächst eine Baustraße hergestellt, bevor dann der Hang in horizontalen Schichten abgetragen und mit Spritzbeton und Ankern gesichert werden konnte.

 

 

Der Anker-Zugversuch:
Nachdem die Felder nach und nach gesichert waren, trafen auf der Baustelle die Ingenieure der Forschungs- und Materialprüfungsanstalt ein:

Die Anker der Hangsicherung wurden überprüft:

Hierzu wurden Stahlträger auf eigens dafür vorbereitete Spritzbetonkissen zweier Anker befestigt. In der Mitte wurde dann eine hydraulische Presse angebracht, die nun Zug auf diese Stahlträger ausübt.
Die Ingenieure überwachten gemeinsam mit dem Auftragnehmer das Geschehen.

 

11. März 2004

Mit Messuhren wurden die Veränderungen an den Ankern festgestellt...

 

... und anschließend ausgewertet. Bei diesem Bauwerk gab es keine Beanstandung!

 

 

 

 

 

 

Erstellen der Bauzufahrt ...

... und Hangsicherungsmaßnahmen:                        

Nachdem die Baustelle soweit eingerichtet war, konnten die Arbeiten am "Gewerk 8" beginnen:

Der Zuschlag für dieses Gewerk ging an die Firma Doll. Diese begann Ende November 2003 mit der Spritzbetonsicherung des Hangs. Dabei wurde, vergleichbar der Hangsicherung am Südportal, mit Minibaggern zunächst eine Baustraße hergestellt, bevor dann der Hang in horizontalen Schichten abgetragen und mit Spritzbeton und Ankern gesichert werden konnte.

Ein Minibagger im Einsatz:

Zunächst galt es, eine Baustraße oberhalb der bestehenden Stützwand herzustellen. Mit dem Minibagger wird hierzu das Gelände eingeebnet. Gemäß vorliegenden Plänen wird dann damit begonnen, das Gelände abzutragen.

Von dieser ersten Ebene aus wird nun eine Rampe hinter der bestehenden Stützwand hinabgetrieben. Ein Kranwagen hievte hierzu Kettenbagger auf das Baugelände - danach konnte der Verkehr auf der B33, der zu dieser Zeit immer wieder einspurig an der Baustelle vorbeigeführt werden musste,  vorübergehend wieder reibungslos fließen.
Parallel zum Geländeabtrag wurde die Hangsicherung - mit Spritzbeton aus dem auf der Aufnahme sichtbaren Silo - vorgenommen:

Mit dem Bohrwagen werden Bohrungen bis zum anstehenden Fels eingebracht. Diese werden dann mit Ankern besetzt. Zusätzlich wird mit speziellen Baustahlmatten die Spritzbetonschale bewehrt.

Nachdem die Rampe auf dem Niveau der bestehenden B33 angekommen war, wurde die Granitquaderwand an dieser Stelle aufgebrochen.

Hierzu wurde natürlich wieder eine Ampelregelung eingesetzt.

Der Durchbruch der Mauer wurde dann mit dem am Bagger angebrachten Meisel aufgeweitet - der Übergang zur weiterhin bestehenden Stützwand (linker Bildrand) sogar mit einer Steinsäge begradigt.

Unmittelbar nachdem die Granitquader entfernt waren, wurde der Rest der Böschung mit Ankern (hier der Bohrwagen im Einsatz) und Spritzbeton gesichert.

So entstand bis Ende Dezember 2003 die künftige Zufahrtsstraße.

Die "neue B33" liegt künftig ca. drei Meter höher als die bisherige und verläuft näher am Bahndamm. Auf Grund der schlechten Bodenkennwerte muss das "Fundament" der neuen Stützwand mit Bohrpfählen gesichert werden. Hierfür wird eine Baustraße benötigt, auf der das Bohrgerät für die Bohrpfähle (die einen Durchmesser von bis zu 90cm aufweisen werden) bewegt werden kann.
...die Baustraße am 23. Dezember 2003 - im Bildhintergrund kann man das Bohrgerät bei der Arbeit erkennen.

Blick vom höchsten Punkt der Rampe in Richtung Hornberg...

...deutlich erkennt man die Hangsicherung und den Höhenunterschied zwischen alter und künftiger B33.

Ein Übersichtsplan (Querschnitt):

Klick auf das Bild für Detailansicht        (weitere Pläne)

Nach und nach wurde so die Baustraße hergestellt, von der aus die weiteren Sicherungsmaßnahmen vorgenommen werden konnten. 

Noch während die Sicherungsarbeiten entlang des künftigen Straßenverlaufs liefen, wurde das Bohrgerät angeliefert - die Herstellung der Bohrpfahlsicherung begann.
Der Bauablauf bei der Herstellung der Baustraße folgte immer dem gleichen Schema:

Mit Baggern - je nach Gelände Minnibagger, Kettenbagger oder im steilen Gelände der Schreitbagger - wurde das ursprüngliche Gelände in horizontalen Schichten (max. Höhe: 1,50 Meter) abgetragen. 

In sehr steilem Gelände - insbesondere in den letzten Feldern - musste zuvor der Hang oberhalb der abzutragenden Stelle mit Temporärankern gesichert werden. 

Hier erkennt man ein vorbereitetes Gelände. Mit einer Einrichtung am Baggerarm werden die Ankernägel in den Hang getrieben. Ankermörtel sorgt dann für die Verankerung mit dem anstehenden Boden.

Das so vorbereitete Gelände wird mit Baustahlmatten abgedeckt und mit Spritzbeton gesichert.
Genau nach den Ausführungsplanungen wird die Baustraße entlang des gesicherten Hangs geführt.

Hier im Bild erkennt man den Abtrag der ersten Ebene - im letzten Feld noch "ungesichert".

Je nach Standpunkt wird das Gelände in bis zu vier Ebenen (entspricht dann eine Höhe von ca. 6 Metern!) abgetragen - dabei muss zunächst die zuerst hergestellte Ebene abgesichert werden.

Bohrgerät und Kettenbagger in Einsatz.
Auch die Verkehrssicherheit musste während der ganzen Arbeiten gegeben sein. Hierzu mussten abschnittsweise Sicherungen erstellt werden:

Mit Hilfe der in der Bildmitte sichtbaren Behelfskonstruktion sollte Steinschlag im Bereich der B33 verhindert werden.
Ein Überblick über den Bauablauf:

Zunächst wird das Bohrgerät platziert. Dann wird eine Bohrung in den anstehenden Hangschutt getrieben, die im günstigsten Fall sogar bis zu einem Meter in den anstehenden Fels reichen kann.
Mit einem Ankergerät werden die Ankernägel eingesetzt, anschließend sorgt Ankermörtel für den nötigen Halt.

Im nun folgenden Arbeitsschritt werden die Baustahlmatten gemäß Bewehrungsplan angebracht und mit Spritzbeton abgedeckt.
Je nach Wetterlage kamen die Arbeiten im ersten Quartal 2004 unterschiedlich voran:

Von Arbeitsstillstand (auf Grund von Geräteausfall oder Witterung) bis zu emsigem Arbeiten bei Sonnenschein (Aufnahme vom 20. Februar) mussten sich die Arbeiter mit allem "herumschlagen".
Am Ende der Baugrube verläuft das Ursprungsgelände immer steiler:

Hier kam dann für einige Tage ein spezieller Bagger zum Einsatz - der Schreitbagger:

Auf Grund seiner Konstruktion ist er bestens für Arbeiten in steilem Gelände vorbereitet.

Der Bagger im Einsatz...

Das Gelände am Ende der Baugrube, in der Bildmitte die provisorische Baustraße, von der aus zunächst die einzelnen Ebenen (hier: Arbeiten an der ersten Ebene, Ende Februar 2004) abgetragen werden.

Später kommt auf der Baustraße dann das Drehbohrgerät zum Einsatz.

Nach der Herstellung Baugrubensicherung  galt es, die insgesamt 73 Bohrpfähle als Fundament der künftigen Stützwand herzustellen: "Herstellung der Bohrpfahlsicherung"

                               

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Herstellung der Bohrpfahlgründung

... als Fundament der Stützwand             

Panoramaaufnahme:

Blick vom Ende der derzeitigen Baustraße aus dem Tunnel (endet am Ufer der Gutach) in Richtung Gewerk 8 (Bahndamm): Deutlich erkennt man das graue Band der Spritzbetonsicherung. Links von der Bildmitte erahnt man das für diesen Arbeitsgang angelieferte Drehbohrgerät. Durch den gerade vorbeifahrenden Zug erhält man einen Eindruck von den beengten Verhältnissen rund um diese Baugrube.

Das Drehbohrgerät besitzt Kettenantrieb und fährt auf der Baustraße. Die durch die Vermesser vorgegebenen Bohrpunkte werden eingemessen.

Am rechten Bildrand erkennt man einen bereits eingesetzten Gitterkorb - die Bewehrung der Bohrpfähle. 
Das Gerät selbst besitzt einen hohen Ausleger, der mit einer Drehbohreinrichtung versehen ist. Zusätzlich zum Drehbohrgerät wird - als Lastesel sozusagen - ein Fahrkran (im Bildhintergrund ist dessen Gitterausleger zu erkennen) benötigt, der die Verrohrung befördert und zu gegebener Zeit den Gitterkorb in das Bohrloch absenkt.

Der Bohrkopf wird - je nach anstehendem Material - entweder mit einer "Schnecke" oder einem Bohrkopf mit Rollenmeißeln bestückt:

Bohrkopf mit frisch eingesetzten Rollenmeißeln für härteres Gestein

Die "Schnecke" (für lockeres Material) wird gerade "ausgeschüttelt"

Ein neuer Ansatzpunkt - Vermesser kontrollieren den Ansatzpunkt, dann wird mit der Schnecke die Bohrung angesetzt.
Sobald die ersten Meter abgetragen sind, wird zur Stabilisierung der Bohrung vom Fahrkran ein Teilstück des Bohrmantels in das Bohrloch eingesetzt.

Diese Rohre werden vom Drehbohrgerät dann unter Druck in den Hang hineingedreht.

Nun kann das Drehbohrgerät wieder mit der Schnecke in diese Röhre eingefahren und vorsichtig weiter abgeteuft werden.

Ist die Schnecke gefüllt, wird sie am Gestänge herausgezogen, aus dem Bereich herausgeschwenkt und entleert. Dann beginnt die Prozedur von neuem - solange, bis die Bohrung auf härteres Gestein und schließlich den Fels trifft - hier ist dann der Rollenmeißel-Kopf im Einsatz.

Um den hohen Sicherheitsanforderungen zu genügen, müssen sämtliche Bohrpfähle bis einen Meter tief in den gewachsenen Fels hineingebohrt werden. An den tiefsten Stellen bedeutet dies eine Bohrung von 11,50 Meter!

Während so ein Team mit den Bohrungen beschäftigt ist, bereiten die Eisenflechter vor Ort bereits die Bewehrungskörbe vor, die dann in die Bohrung eingesetzt werden.

Per Fahrkran in das Bohrloch eingesetzt, bietet sich für den Betrachter ein einmaliger Einblick.

Während das Bohrgerät bereits mit der nächsten Bohrung beginnt, werden die vorbereiteten Bohrpfähle mit Beton verfüllt - dabei werden dann die Stahlhülsen wieder aus dem Boden herausgezogen.

 

Anfang März 2004 ist rund die Hälfte der Bohrpfähle gesetzt.

Sobald dann das Bohrgerät einige Felder weitergerückt ist, werden mit dem Minnibagger die Bohrpfähle freigelegt - hierbei ist umsichtiges Arbeiten wichtig.

Sobald dies geschehen ist, wird die Schalung für das Einbringen des Einkornbetons angebracht und anschließend eingebracht:

   .... der nächste Bohrpfahl entsteht.

Sobald der Einkornbeton abgebunden hat, wird er ausgeschalt - die Stützwand erhält langsam Kontur:

 

Aufnahme: 27. Februar 2004   

Übersichtsaufnahme, aufgenommen vom Hackenjosfelsen (Schlossberg):

Aufnahme vom 17.04.04 - Blick vom Schlossberg in Richtung B33 (Fahrtrichtung Triberg)

Nachdem Mitte April die 73 Bohrpfähle gesetzt sind, wird im nun folgenden Arbeitsschritt der Pfahlkopfbalken aufgebracht und die Bohrpfähle dabei mit Ankern bis zu 20 Meter tief im anstehenden Fels gesichert. Somit entsteht Schritt um Schritt das Fundament für die neue Stützwand.

So sieht ein fertiger Bohrpfahl, mit Anschlussbewehrung und Ankersicherung (die dann in den Pfahlkopfbalken eingebunden wird) aus:

Die Zwischenräume wurden mit Einkornbeton verfüllt, der Pfahlkopfbalken fehlt noch...

 

26.04.2004

Hier nun der Blick in Fahrtrichtung Triberg, etwa auf halber Höhe der künftigen Stützwand.

Deutlich sichtbar in der Bildmitte: Der Pfahlkopfbalken. Im Bildhintergrund erkennt man die Spritzbetonsicherung des Hangs. Bei diesem Feld fehlt noch der Pfahlkopfbalken.

Das letzte Feld.

Die Bohrpfähle sind gesetzt, die Zwischenräume mit Einkornbeton verfüllt. Über diese "Rampe" kommt man später auf die Brücke, die dann den Verkehr in Richtung Tunnel weiterleitet. Auch hier müssen die Bohrpfähle noch zurückverankert werden, bevor der Pfahlkopfbalken aufgebracht werden kann.

Der Blick in die Gegenrichtung:

Hier ist der Pfahlkopfbalken bereits fertiggestellt. Derzeit laufen nun die Ankerarbeiten; d.h. jeder Bohrpfahl wird nun im anstehende Fels (bis zu 20 Meter im Hanginneren) rückverankert.

Für die Anker werden durch die Bohrpfähle zunächst Bohrkerne gezogen. Hierfür ist wieder das Bohrgerät vor Ort.

 

26. April 2004

In dieser Aufnahme erkennt man, rechts am Bildrand im 45°-Winkel aus dem Bohrpfahl kommend, eine fertige Verankerung.

Der Bohrkopf wird gerade für die nächste Bohrung angesetzt.

Neben dem großen Bohrgerät sind auch kleinere Geräte im Einsatz....

 

Hier die Arbeit etwa in der Mitte der künftigen Stützwand - Bohrpfahl 33 (von 73) wird verankert.

Am nördlichen Ende der Stützwand wurde damit begonnen, die bestehende Granitquaderwand abzutragen. Hier beginnt später die Zufahrt zur Brücke über die Gutach.

 

30. April 2004

Rund vier Wochen später - wieder der Blick vom Beginn der südlichen Zufahrt in Fahrtrichtung Hornberg:

Mit LKW und Baggereinsatz wird das Gelände vor der Bohrpfahlgründung schichtweise abgetragen: Man erkennt den LKW am linken Bildrand, - während diesen Aktionen wird der Verkehr auf der B33 wieder einspurig an der Baustelle vorbeigeführt.

Vor diesem Feld (obere Abbildung) befindet sich das letzte Feld, das dann die Anbindung an die bestehende B33 herstellen wird:

Hier wurden die Bohrpfähle zurückverankert, die Pfahlköpfe freigelegt. Nun gilt es den Pfahlkopfbalken herzustellen.

Blick auf den ersten Bohrpfahl des letzten Feldes:

Die Dimension des Ankers (Durchmesser: 50mm!) wird hier deutlich. Der Kopf des Ankers wird später in den Pfahlkopfbalken eingesetzt.

 

1. Juni 2004
Nachdem so nun der Pfahlkopfbalken mit der Rückverankerung hergestellt ist, kann das Gelände vor der Bohrpfahlsicherung abgetragen werden:
Beginnend mit dem Tiefbagger wird das Gelände abgetragen und sofort auf bereitstehende LKW verladen.

Im unmittelbaren Bereich an und zwischen den Bohrpfählen werden dann Minibagger eingesetzt.

Die LKWs fahren ganz nah an die bestehende Stützwand aus Granitquadern heran. Trotzdem muss bei diesem Arbeitsgang der Verkehr einspurig an der Baustelle vorbeigeleitet werden.

Blick vom Hackenjosfelsen in Richtung B33, Fahrtrichtung Triberg - die Fundamentarbeiten an der eigentlichen Stützwand haben im ersten Feld begonnen, während in den hinteren Feldern noch die Bohrpfahlsicherung fertiggestellt und das Gelände abgetragen wird:

Übersichtsaufnahme vom 30. Mai 2004

 

Vom Pfahlkopfbalken zur fertigen Bohrpfahlsicherung:

Nachdem die Zwischenräume ausgeräumt wurden, werden diese mit Einkornbeton verfüllt:

Hierzu kommt zunächst ein Geovlies (weiß) auf die Rückseite; mit Schaltafeln wird dann abschnittsweise der Zwischenraum zugeschalt und mit Einkornbeton verfüllt.

Sobald ein Feld bis in Höhe des Pfahlkopfbalkens verfüllt ist, beginnen die Arbeiten am nächsten Feld. Stück für Stück wächst so die Bohrpfahlsicherung in die Höhe.

 

1. Juni 2004

In manchen Abschnitten muss sogar eine Arbeitsbühne eingesetzt werden, damit die Schalungsarbeiten in luftiger Höhe sicher durchgeführt werden können.

Überblick über das mittlere Feld, wo die höchsten Bohrpfähle gesetzt werden mussten. Im Bildhintergrund ist der Bagger bei Geländearbeiten im Einsatz. Rechts am Bildrand die bestehende Stützwand an der B33 - man befindet sich hier also schon unterhalb der bisherigen Wand!

Sobald die Bohrpfahlsicherung fertiggestellt ist (hier etwa in Höhe des 18. Bohrpfahls) und das Gelände abgetragen ist, beginnen die Arbeiten an der eigentlichen Stützwand:

Die ersten Fundamentblöcke wurden bereits hergestellt (aus dem Bildhintergrund kommend).

 

Aufnahme vom 1. Juni 2004

 

Weiter:   Die Stützwand entsteht ...